«Современному поколению бакинцев, как, наверное, и жителям постарше, сложно представить гидропланы, взмывающие в воздух с побережья у Приморского бульвара.

Столь необычная картина, однако, была реальностью нашей не столь уж отдаленной истории, когда в разгар первой мировой войны, 22 ноября 1915 года, в Баку была открыта школа морской авиации.

С начала боевых действий на море во время первой мировой войны военный флот России испытывал острую нехватку опытных военно-морских летчиков, хотя в мировой практике только-только стали появляться первые маломощные деревянные летающие лодки. Первый гидросамолёт был построен в марте 1910 французским инженером Анри Фабром. Он получил имя Le Canard («Утка»), он взлетел над водой и пролетел 800 метров во время первого рейса 28 марта 1910. Эти эксперименты были поддержаны пионерами авиации Габриэлем и Шарлем Вуазенами, которые приобрели несколько поплавков Фабра и установили их на свой самолёт Canard Voisin. В октябре 1910 Canard Voisin стал первым гидросамолётом, который про- летел над рекой Сеной, а в марте 1912 первым гидросамолётом, стартовавшем с авианосца La Foudre («Молния»).Буквально через 5 лет после этого, 28 июня 1915 года, в Петрограде на Кутуевом острове была открыта одна из первых в мире офицерская школа морской авиации, которая была дислоцирована в северных широтах.

 Петроград, с его нестабильными погодными условиями, за исключением кратко- временного летнего сезона, была почти непригодна для обучения летному делу. Поэтому после первых заморозков появилась острая не­об­­хо­­димость подыскать на одном из южных морей Российской империи приемлемое по погодным и техническим условиям место для создания отделения этой школы. Как защищенным почти со всех сторон оказалось, самым оптимальным местом, и не замерзающим круглый год, была Бакинская бухта с её первоклассным портом. Роза ветров с доминирующим северным и южным ветрами (хазри и гилавар) также способствовала полётам. Таким образом, отделение Петроградской школы морской авиации окончательно было решено открыть именно в Баку. Располагаясь на одной широте с Грецией и Италией, Апшерон отличается более высокой среднегодовой температурой и меньшим количеством осадков. Каспийское море на этой широте не замерзает, поэтому бакинский морской порт функционирует круглый год. В летние месяцы температура воздуха дости- гает 35-40°С. По числу ясных дней (264) Апшерон занимает первое место на Кавказе. Осень здесь значительно теплее весны, например ноябрь, имел такую же температуру, как апрель. Особенно сильных морозов бывало, но до -10° термометр падало нередко, хотя и не надолго. Иногда выпадал снег. По количеству осадков Апшерон занимал последнее место на Кавказе (от 180 мм до322 мм). Больше всего осадков выпадало в декабре, январе и октябре. Летом почти не бывало дождя. На полуострове выращивали маслины, шафран, фисташки и другую сельскохозяйственную продукцию. Помимо чисто климатических факторов, немаловажную роль сыграло и то обстоятельство, что Бакинский порт к началу ХХ века стал самым крупным портом. В первую очередь это произошло благодаря нефтяному буму 1872-1920 годов. Не будем забывать, что именно в Баку в 1878-79 годах были использованы первые нефтеналивные пароходы (знаменитые нобелевские «Зороастр», «Магомед», «Будда», «Моисей»), ставшие прообразом современных танкеров. Начиная с 1907 года годовой грузооборот Бакинского порта (334 млн. пудов) более чем вдвое превосходил аналогичные показатели портов Риги и Одессы (по 120 млн. пудов) и почти в полтора раза — порт Санкт-Петербурга. К началу первой мировой войны Бакинский порт перерабатывал 342 млн. пудов грузов, в то время как Петроградский – лишь 216,5 млн. пудов. Если учесть,что население Баку в это время составляло немногим более 214 тысяч человек, то уровень грузооборота Бакинского порта выглядит более чем впечатляющим. Не отставало ии техническое оснащение порта, что создавало весьма благоприятные условия для размещения школы морской авиации 353 именно в Баку. По архивным источникам мы имеем подробные сведения об организации, строительстве и функционировании в городе Баку в самый разгар первой мировой войны, с 1915 года, одной из первых в мире офицерских школ морской авиации, но также подробное описание акватории Бакинской бухты, в том числе военного порта, а также таких показателей, как роза ветров, волнение и соленость Каспийского моря. В архивных документах приводится также детальная характеристика методов полетов гидросамолетов и иная специализированная информация. Из донесения начальнику Генерального Штаба от 8 сентября 1915 года читаем: «Уведомляя о вышеуказанном, Высочайше учрежденный особый Комитет вместе с тем сообщает, что отделение предполагается открыть в Баку под наблюдением капитана 1 ранга Андрея Александровича Яновича, о чем представляется желательным уведомление администрации Бакинского военного порта со стороны Морского генерального штаба». В первые годы XX века Каспийская военная флотилия состояла из 2 канонерских лодок, 4 пароходов, 2 баркасов, парусной морской баржи и 3 плавучих маяков, однако все они, в особенности канлодки, к этому времени устарели и требовали замены. С этом целью на Ново адмиралтейском заводе по единому проекту в 1910 году были построены две канонерские лодки – «Карс» и «Ардаган».

Команда каждого судна насчитывала 99 человек, в том числе 5 офицеров. Первыми их командирами являлись: «Ардагана» – капитан 2 ранга В.В. Ковалевский и «Карса» – капитан 2 ранга П.К. Сыровяткин. 30 апреля 1911 года канонерки вышли из Петербурга и по Волге приплыли на Каспий. В канун первой мировой войны флотилия состояла из двух канонерских лодок, двух посыльных судов «Геок-Тепе» и «Астрабад», портового судна «Красноводск» и транспорта «Аракс» для проведения гидрографических работ.

Оснащение кораблей сложной техникой и вытекающая отсюда потребность в технически грамотных новобранцах вынуждали военно-морское командование проводить комплектование личного состава флота в основном за счет призыва рабочей молодежи.

Перед первой мировой войной в Баку было создано «Бакинское морское собрание»

(Устав утвержден 4 июня 1912 г.), целью которого объявлялось «доставить своим членам средства для сближения и поддержать между ними правильные товарищеские отношения. соответствующие духу и требовании морской службы», а также «содействовать развитию среди членов военно-морского и общего образования».

В годы первой мировой войны Каспийская военная флотилия не участвовала в активных боевых действиях. В это время она решала ответственную задачу, осуществляя военные и хозяйственные перевозки. С военно-стратегической точки зрения такое господствующее положение на всем западном и в особенности на азербайджанском побережье Каспия, позволило России стать хозяйкой Кавказа и вести успешные операции в Туркестане. Превратив в середине XIX века Баку в основную базу Каспийской военной флотилии, она получила неоспоримое преимущество в Каспийском бассейне, сделав практически невозможными попытки оспорить ее влияние в регионе не только со стороны Ирана, но также Великобритании и Турции. К тому же контроль над Бакинским нефтепромышленным районом, дававшим к началу XX века более половины мировой добычи нефти, позволял в канун первой мировой войны перевести Военно-морской флот на более эффективное нефтяное топливо.

18 сентября 1915 года Наместник Кавказа Великий Князь Александр Михайлович издаёт следующий приказ: «…открыть в Баку на зимнее время Отделение Петроградской Офицерской школы морской авиации под наблюдением капитана 1 ранга в отставке Андрея Александровича Яновича, одного из деятелей города Баку, и уведомить о том администрацию Бакинского военного порта с целью оказания капитану 1 ранга Яновичу самого широкого содействия…» Это означало, что Школа будет находиться в региональном подчинении, под личным контролем и покровительством Командира Бакинского военного порта Старшего морского начальника на Каспийском театре контр адмирала Евгения Владимировича Клюпфеля как главного военно-морского начальника всего Каспийского региона. Так и происходило с самого начала создания Школы морской авиации в Баку и в дальнейшей ее деятельности. С Клюпфелем согласовывались все вопросы по выделению территорий, строительству, благоустройству Школы, которые он непосредственно решал с местными властями, а также все вопросы помощи Школе в ее обслуживании нижними чинами Каспийской флотилии, выделении плавсредств и многом другом. Он же решал важные вопросы с Петроградом, «приглядывал» за Школой даже в летний период, когда в Баку оставались немногочисленная команда, охранявшая имущество и постройки Школы. Огромный вклад в создание Школы внесла Бакинская городская управа в лице ее руководителя Мамед-Гасана Гаджинского. Наряду с М. Г. Гаджинским деятельное участие в обустройстве школы, как уже известно, приняли командир Бакинского порта контр-адмирал Клюпфель и начальник Бакинского торгового порта Капитан первого ранга Данилов. В октябре, часть Школы в виде филиала была частично переведена в Баку, где сразу же приступила к выполнению своих задач, причем, весьма успешно». Морское ведомство заказало авиаконструктору Григоровичу специальную летающую лодку с двигателем в 150 л.с. для воздушной разведки на море. В конце 1915 года, на заводе С.С. Щетинина, изобретателем А.Н. Седельниковым была создана специально для Школы учебная летающая лодка с французским мотором «Гном-Моносупан» в 100 л.с., и меньших по сравнению с М-5 габаритов. Также одновременнобыли подготовлены в качестве промежуточных вспомогательных вариантов прототипы М-6, М-7 и М-8 Д.П. Григоровича. Все аппараты были в начале 1916 года доставили в Баку для дальнейших испытаний в Бакинской  _Офицерской школе морской авиации (БОШМА).

 22 декабря 1915 года состоялся первый полет М-9 (Морской-9) летающей лодки Григоровича, а 7 января 1916 года последовал второй полет. Оба оказались очень успешными. Испытания проходили до 22 января. Параллельно с эти проходили испытания летающей лодки М-9, которая была признана очень удачной по своим мореходным и летным качествам. Проходила испытание также лодка М-7 Григоровича с мотором «Сан-Бин», которая значительно уступала по характеристикам М-9 и ее последующие испытания были приостановлены. 24 января 1916 года Специальная комиссия Бакинского порта подписала акт по итогам испытаний.

Конструкция М-9 стала самой известной работой Григоровича не только за предыдущие, но и за последующие годы его деятельности в области авиации. По ходатайству Морского генерального штаба России авиаконструктор был награжден орденом Святого Владимира 4- степени. В отличие от  других модификаций в конструкции М-9 изменили шпангоуты летающей лодки, обшивку сделали большей толщины. Крылья и хвостовое оперение не отличались от конструкции М-5.

Исключение составил лишь киль, выполненный в иной конфигурации. В конце июня 1916 год на заводе Лебедева был построен гидросамолет ВМ-2.

«Гном – Моноссупан» мощностью 100 л.с. и толкающим винтом. Коробка крыльев имела механизм изменения угла установки крыльев в полете, но он оказался ненужным, так как более поздняя модель(ВМ-4) отлично летала при неподвижных крыльях. ВМ-2 передали в Петроградскую

школу морской авиации. Летающие лодки ВМ-4 и ВМ-2 были собраны на заводе Лебедева в конце 1916 года. Они оснащались мотором «Рон» мощностью 110 л.с. После испытаний в Баку самолет был куплен Морским ведомством и оставлен при Бакинской школе.

Спустя несколько месяцев, 30 апреля 1916 года, начальник БОШМА капитан 1 ранга Янович докладывал в Воздухоплавательное отделение Морского генерального штаба:

 «Во второй половине сентября 1915 года выяснилась необходимость создания в одном из внутренних морей империи Отделения офицерской школы морской авиации для подготовки к весне 1916 года морских летчиков.

Причем, было решено Отделение это создать в Баку… удалось чрезвычайно быстро приступить к организации дела. В расположение мое поступила так называемая Каменная пристань (ныне площадь Азнефть – Р.Г.). Благодаря широкой поддержке, оказанной мне городом, оказалось возможным, не трогая сумм воздушного флота, произвести за счет Городской управы как ряд построек, так и обеспечить большую часть оборудования территории школы. Город на свои средства техническим персоналом и мастеровыми произвел на Каменной  пристань высоким деревянным забором с воротами и нужными калитками, построил открытый гараж на 4 автомобиля, материальный склад, слесарно-сборочную мастерскую, причем последнее здание было построено особенно солидно для того, чтобы в нее не проникала бакинская пыль. Слесарно-сборочная мастерская была снабжена окнами, деревянным полом, верстаками, замыкающимися ящиками и постоянным солидным столом для разборки моторов. На той же Каменной пристани была увеличена и заново отстроена небольшая, но достаточно вместительная кают-компания для офицеров, и заново отремонтировано имевшееся небольшое здание, где была помещена канцелярия школы. На этой же пристани были выстроены два спуска для гидроаэропланов …. Так Каменная пристань замощена камнем, то к обоим этим спускам от ангара были проведены бетонированные дорожки, позволяющие быстро и удобно перевозить аппараты от спуска к ангару и обратно. Кроме того, городом было проведено электрическое освещение, как для освещения самой пристани и спусков, так и во все помещения школы, причем уплата за освещение была принята городом на свой счёт. Около канцелярии была установлена большая мачта с реей, на которой подымался шар, когда не было полетов или когда летающие аппараты вызывались в школу. Необходимость в этом появилась потому, что в Баку довольно часто наблюдаются ветры, в какие-нибудь 30-40 минут доходящие до 6-7 баллов… На верхней верхушке мачты вместо клотика(точеный, часто деревянный кружок, надеваемый на флагшток или топ-мачту для пропускания тросов) был установлен флюгер Вильда. Мачта со всем такелажем также была отпущена командиром Бакинского порта, контр-адмиралом Клюпфелем. Вблизи канцелярии и сигнальной мачты были поставлены два ящика, из коих один представлял склад расходного бензина, причем при пожарах предполагалось сбрасывать весь ящик вместе с запасом расходного бензина в море, что и было указанно в пожарном расписании.

Другой ящик, установленный вблизи бензинового склада, взятый от лодки типа «Щетинин»«-5, был оборудован под наблюдательную вышку для сигнальщиков. На ящике были установлены входные трапы, и во время полетов на вышке дежурили сигнальщики на установленной там трубе. Для помещения команды удалось получить шхуну «Алиабат»... Городом также было проведено электрическое освещение по всей шхуне, которая была чрезвычайно удобно приспособлена для помещения команды. Кроме того, на шхуне был организован лазарет с аптекой и отлично оборудованная фотографическая комната для работы офицеров…

 В середине октября было сообщено, что число аппаратов будет значительно больше предполагавшегося ранее, и что придется установить второй ангар. Ввиду

тесноты на Каменной пристани после больших хлопот мне, к счастью, удалось получить рядом с Каменною так называемую Старо таможенную пристань, которую город оборудовал за свой счет… был построен на сваях также третий спуск по образцу спусков на Каменной пристани, и сама пристань опять-таки была обнесена забором с воротами и калиткою. Кроме того, на эту пристань городом было проведено электрическое освещение, и город широко помог своими техниками, рабочими и материалами при установке ангара…

Дальнейшее оборудование школы было приведено уже за счет суммы Отдела воздушного флота, как, например, проведен телефон, организованы противопожарные меры, оборудовано помещение для метеорологической станции и пр. Первый эшелон с командой офицеров и нижних чинов прибыл 12 ноября 1915 г., после чего в скором времени следующие работы:  14 ноября, прибыл второй эшелон. Все оборудование школы было закончено к 22 ноября 1915 г, когда и было произведено 

торжественное освящение школы, причем молебен служит епископ Бакинский Григорий. На открытие школы были приглашены все власти…». С 23-го ноября для всего состава Школы начались обычные трудовые будни, это полеты, теоретические и практические занятия, несение армейской службы и другое. Школа имела постоянный личный состав – Начальник Школы, его помощник начальник штаба по технической части, заведующий мастерскими, заведующий хозяйственной частью, инструкторы (руководители) по полетам, врач, рядовой состав (нижние чины) при командированные к Школе а также вольнонаемные служащие. К переменному составу относились курсанты. Всвоем отчете от 30 апреля 1916 года начальник Школы капитан 1 ранга Янович А.А. далее писал:

« …. Со дня открытия школы началось правильное обучение летчиков, причем использовались все дни, когда погода, только позволяла производить полеты….За все время пребывания школы в Баку было 120 полетных дней, и общее число полетных часов удалось довести до 635 часов 37 минут. До января месяца школа имела только одного руководителя, военноморского летчика, штабс-капитана Грузинова, на которого одного всей тяжестью и легли полеты. В самое последнее время в число руководителей был зачислен морской летчик, лейтенант гвардии Преображенского полка прапорщик Яковлев.

…Кроме того, в середине зимы немного более месяца пробыл в школе морской летчик Миклашевский, имевший специальную задачу переучить партию сухопутных летчиков-офицеров на летчиков морских. Попутно следует указать, что руководителем штаба, капитаном Энгельсом был разработан совершенно новый метод планомерного ведения обучения учеников, при коем ученик постепенно вводился во все трудности управления аппаратом. Способ этот, как показала практика, значительно облегчил

ознакомление обучающихся с управлением аппаратами, так как ученик вместо того, чтобы встретиться сразу же со все ми трудностями управления, знакомился и справлялся с ними постепенно.

…В самом близком будущем предположено снабжать все аппараты радиостанциями. Исходя из тех соображений, что вскоре нашим морским летчикам придется принимать на слух телеграммы, а может быть, телеграфировать сами, в школе немедленно были организованы практические занятия по приему телеграмм на слух …

…. Школа имела аппараты двух систем: типа завода Щетинина, «Морской-5» и типа «Ф.Б.Ф.». Кроме того, в середине зимы в школе было произведено всестороннее испытание двух новых аппаратов типа «Морской-9» и «Морской-10». Что касается аппарата«М-10», то испытания показали его непригодность. Всего школа имела 8 учебных аппаратов, из коих в разное время были окончательно разбиты два.

….С самого начала обучения школа получала ежедневно по телеграфу предсказания наступающей погоды от Тифлисской обсерватории…верность обсерваторией, была до 60%. Кроме того, при школе оборудована своя метеорологическая станция наблюдения которой ежедневно отдавались в приказах. Затем в школе велось наблюдение над воздушными течениями с помощью шаров-пилотов, каковые сведения отсылались ежедневно сначала в Главную физическую, а потом в Романовскую обсерваторию. За все время деятельности школы в ней обучались 40 офицеров и 17 нижних чинов, имеющих в дальнейшем право на производство в офицеры, а также 6 нижних чинов, этого права не имеющих.…Несчастных случаев за время обучения было всего три…

Занятия в школе были прекращены 27 апреля, и с утра 28 числа началась энергичная укладка и погрузка эшелона для дальнейшего следования всего состава в Петроград. … При школе для охраны ее помещений и инвентаря, кроме выводимого ежедневно от гарнизона караула, остались 34 нижних чина, а также вольнонаемные…». Но, несмотря на то, что школа в апреле 1916 года в своем большинстве отбыла в Петроград, учебные полеты продолжались.

20 июня 1916 года в школе произошла первая авиакатастрофа с гибелью людей: «…прапорщик по авиационной части Горячев, допущенный к самостоятельным полетам… произвел полеты над Бакинской бухтой на аппарате Щетенина типа «М-5» на №1, с мотором «Гном Моносупан» 100 л.с. Делая крутой поворот, он упал на бульвар вместе со своим пассажиром, механиком этого аппарата, рядовым Левченко. При падении оба убиты. Аппарат разбит в щепы …».

12 сентября 1916 года основной состав с вновь назначенным начальником школы Грузиновым, ранее инструктором летного дела, на зимовку возвращается из Петрограда в Баку, причем в сильно увеличенном составе. И, естественно, уже не может разместиться на прежнем участке. Начались хлопоты по увеличению участка школы.

…Морской генеральный штаб просит содействия об отводе необходимого дополнительного участка также об отводе для личного состава торгового клуба моряков и пр. помещений в городе». Уже в конце сентября школа дополнительно получила от города участок бульвара и немедленно приступила к постройке сплошного настила между пристанью с таможней, установив два ангара типа «Кебке» размером 2222 метра и один комплект парусинового покрытия к тому же ангару. В связи с расширением школы и увеличением числа самолетов необходимо было очистить рейд перед школой и договориться с владельцами судов об объявлении отвода нефтянок с их места стоянки, подыскать новые безопасные стоянки». Занятие в школе были прекращены 27 апреля 1917 года.

Началась подготовка к отъезду. Затем грянул октябрьский переворот.

Так школа была закрыта навсегда

              ВИКТОР ЛЬВОВИЧ КОРВИН-КЕРБЕР (1894 – 1970)

– крупный специалист в области авиации и авиап ромышленности; братдоктора технических наук, авиаконструктора ОКБ «Туполев»

Леонида Львовича Кербера; первый в России лётчик, осуществлявший аэрофотосъёмки.

Увлёкся ещё в гимназии авиацией. Принимал активное участие в деятельности первого в России школьного авиационного кружка.

В 1912 г. продолжил образование в Императорском институт инженеров путей сообщения, спустя 4 года подал заявление о зачислении в авиацию.

Был командирован для учёбы в Бакинскую офицерскую школу морской авиации (БОШМА), получил звание «Морской лётчик».

Был оставлен при БОШМА, где занял должность начальника учебного отряда «Веди» и старшего инструктора, а затем стал заместителем начальника школы по технической                части. Здесь же Виктор Корвин-Кербер стал выполнять первые аэрофотосъёмки

Первые аэрофотосъемки города Баку (1917)

Рустам Алескеров (Рудолф Гилл)

Ведуший археограф ГИААР

Источники:

Государственный исторический архив АР.

Ф. 46. оп.6. д. 649, л.1

Ф. 387.Оп.1.д 798,936.

Центральный государственный архив Военно–морского флота (ЦГАВМФ - России).

Ф.418.Оп.1.д. 2103, лл.63,68,94,95.

Ф.2104.Оп.1д. 203-209,221,308, 436,440,431, 441,442,405.

Ф.2802.Оп.1. д. 367,л.3.

Фотодокументы из личного архива автора.